En español significa Rodar dentro / Rodar fuera. Un tipo de buque que transporta mercancías con ruedas como pueden ser, automóviles camiones o trenes, que son cargadas y descargadas por medio de rampas del buque o de las rampas shore-based mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas a través de rampas y/o ascensores.
Se diseñan para acomodar las cargas que no pueden ser apiladas pero que varían en altura y espacio en la cubierta y la utilización del volumen es generalmente menos eficiente que en un porta contenedores, son casi comercialmente viables en ciertos comercios especializados, sin embargo, es el tipo de buque preferido para el despliegue de las unidades militares.
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampas, para ello las portas tienen un tipo de rampa o puente levadizo, que al estar cerrado adquiere una perfecta estanqueidad que es completada o asegurada por una porta estanca secundaria, así como una superestructura muy alta y larga.
Este buque tiene grandes ventajas sobre un buque convencional, ya que el costo de manipulación es más económico de independiente de las instalaciones y medios de trabajo portuarios. Incluso generalmente no tiene problemas de atraque, ya que puede hacerlo en cualquier lugar del muelle teniendo suficiente espacio para colocar la rampa, las mismas suelen tener una amplitud de movimiento angular próximo a los 90 grados.
La capacidad de los buques ro-ro puede ser menor a la mitad que la de un buque tradicional, pues la carga no se puede apilar (debido a las ruedas), y el espacio significativo que es necesario mantener entre rodado y rodado para evitar daños, lo cual es una gran desventaja para este tipo de buque.
Introducción
Las peculiaridades de la carga rodada se centran en sus características, especialmente en el hecho de estar formadas por unidades que disponen de motor o son susceptibles de ser desplazadas mediante cabezas tractoras. La manipulación de estas unidades supone una rapidez en la carga/descarga y una mayor facilidad en el resto de las operaciones. Una característica que ayuda en las operaciones es el conocimiento preciso del volumen y peso, que en ocasiones es un complejo de determinar. Un factor diferencial entre la carga rodada y otros tipos es que cuando se trata de unidades de gran tamaño pueden representar graves problemas en algunos puertos, debido a la superficie y espacios necesarios para su estacionamiento.
El estudio de la estiba y desestiba de la carga rodada se aborda desde tres perspectivas, mediante las cuales se proporciona una visón de sus características. Primero se hace referencia a los diferentes tipos de unidades de carga y a la normativa que es aplicada en las operaciones. En segundo lugar se realiza una descripción de los buques que son construidos especialmente para transportar estas unidades, resaltando los medios empleados y los espacios de estiba disponibles. Por último el tercer apartado hace mención de los sistemas utilizados y los problemas creados por la estiba/desestiba de las mercancías en los buques capaces de transportarlas.
El transporte mundial de automóviles significa tener en cuenta y resolver problemas en los cuales están envueltos varios factores, por ejemplo las condiciones de un mercado sensible a los acontecimientos internacionales, por lo que la demanda de coches por los usuarios estará en relación con las fluctuaciones económicas mundiales. Tanto el transporte marítimo de larga distancia (DSS Deep Sea Shipping) como el transporte marítima de corta distancia (SSS Short Sea Shipping), constituyen el modo más económico de desplazar grandes cantidades de vehículos, especialmente en el área de DSS no tienen competencia por tierra. En el SSS, por ejemplo en Europa, el transporte por ferrocarril de vehículos supone solo el 20%; el resto se hace por mar. La velocidad de los buques, la reducción de los tiempos de carga/descarga y una planificación de los puertos de su entrada/ salida ayudan a reducir las diferencias de costos con el transporte ferroviario y por rutas.
Historia
Estas naves fueron diseñadas especialmente para transportar los trenes a través de los ríos. Uno de los casos es la compañía Firth of Forth ferry de escocia que comienza operaciones en 1851.
Puede considerarse que los roro tienen por antecesores a los famosos LST (Landing Ship Tank) durante la segunda guerra Mundial
En los años 50 resulto ser popular especialmente en las rutas de navegaciones cortas.
En los 70 se desarrollo en PCC que remplazó a los convencionales (LOLO) estos se cargaban mediante grúas. Esto se dio en base a la gran demanda que poseía Japón de exportar sus vehículos a distintas partes del mundo.
Al principio, los vehículos rodados llevados como carga en las naves de alta mar fueron tratados como cualquier otra carga. Los automóviles tenían sus depósitos de combustible vaciados y sus baterías desconectadas antes de ser alzado en el asimiento de la nave, en donde eran acuñados y asegurados. Este proceso era aburrido y difícil, y no se podía utilizar para el recorrido rutinario.
Estructura
Los buques preparados para el trasporte de cargas rodadas son diseñados teniendo en cuenta las características de los tipos de cargas que deben transportar. Indudablemente al generalizar se puede asegurar que casi todos los buques podrían estibar en sus cubiertas vehículos o plataformas con mercancías. No obstante, se consideraran los buques especialmente diseñados para este tipo de transporte y que reúnan unas condiciones mínimas, por ejemplo disponer de varias cubiertas o garajes que se extenderán a ser posible desde proa a popa para facilitar la entrada y salida horizontal de vehículos con o sin carga.
Las áreas problemáticas son
Aunque los buques ro-ro ha probado ser comercialmente muy acertados, una cierta preocupación se ha expresado alrededor de este.
El concepto de diseño del conjunto es diferente de las naves tradicionales, debido a la introducción de un número de los elementos que las hacen únicas.
1. La carencia de tabiques herméticos internos
En las naves convencionales, el casco se divide en un número de compartimientos separados por medio de uno transversal muchos de los cuales pueden ser herméticos. En caso del casco que es agujereado, los tabiques herméticos limitarán o retrasa el ingreso del agua, dando por resultado que se hunda el buque lentamente dando tiempo para la evacuación de ésos a bordo o aún evitando que se hunda en todos sus compartimientos.
Con las naves ro-ro la instalación de los tabiques herméticos transversales es un obstáculo importante, “a través” de las cubiertas: la idea entera de la nave ro-ro depende de poder conducir la carga de un extremo al otro. La instalación de tabiques herméticos transversales fijos prevendría esto.
2. Puertas de acceso de la carga
Las puertas de acceso de la carga en la popa y el arco de la nave representan un punto débil potencial, al igual que las puertas laterales con las cuales un ro-ro es equipado. A lo largo de los años las puertas pueden dañarse o torcerse, especialmente cuando la puerta también sirve como rampa.
3. Estabilidad
El movimiento de la carga en la cubierta de vehículos puede afectar la estabilidad intacta de la nave, causando LIST (Escora media) . El ingreso repentino de agua por daño del casco o la falta de puertas herméticas pueden ser aun más serias y rápidas.
El hecho de que las naves ro-ro tienen generalmente una superestructura muy grande comparada con otros tipos significa que pueden ser afectados más por el viento y el mal tiempo.
4. Freeboards bajos
Las puertas de acceso de la carga están a menudo muy cerca de la línea de flotación. Esto significa que un ajuste defectuoso o una escora repentina, causada, por ejemplo, por el movimiento del carga, dando por resultado un ingreso repentino de agua (si la puerta está abierta) la cuál alternadamente dará lugar a una list que aumenta y que puede dar vuelta campana la nave.
5. Estiba y asegurado de la carga
Una escora puede hacer que la carga se rompa o pierda si no se estiba y asegura correctamente. El problema se hace peor porque la tripulación del buque no puede ver normalmente cómo la carga fue estibada dentro o el acoplado (trailler) en el cual se transporta.
6. Aplicaciones salvavidas
Los altos lados de muchas ro-ros modernos, incluyendo las naves de pasajeros, plantean problemas con respecto al salvamento aplicaciones: Esto significa que los botes salvavidas se encuentran muy elevados y es dificultoso lanzarlos.
7. La tripulación
Los factores referidos arriba indican que los buques ro-ro son naves altamente sofisticadas que requieren una dirección cuidadosa. Esto los hace excepcionalmente vulnerables al error humano.
Cargas y Sobrecargas
Para el cálculo de la rampa se ha tenido en cuenta: el peso propio, la actuación de una carga puntual en el extremo, producida por el apoyo de la plancha del buque y las sobrecargas especificadas en la vigente instrucción española para puentes de carretera. La suma de los esfuerzos resultantes en la posición de las cargas más desfavorables se ve sobredimensionada por un coeficiente de 1,5.
Clases de Buques Ro – Ro:
La flota ro-ro del mundo en el año 1994 era aproximadamente de 4600 Ro-Ro’s , para el 2004 alcanzó un número aproximado a los 6600.
En la actualidad rondan los 7300. Se puede subdividir a estos buques en diversos tipos:
Ferries
Son utilizados para proporcionar transporte en lugares que no se encuentren separados por más de 300 millas de distancia. Estos transportan pasajeros y vehículos.
Los ferries RORO dedicados al transporte de coches tienen la reputación estar diseñados arriesgadamente, ya que las grandes puertas externas están cercanas a la línea de agua y una cubierta para los vehículos de gran tamaño y sin tabique hermético que son capaces de prevenir grandes movimientos de corrientes de agua. Si algo de agua entra a dicha cubierta de los vehículos, el buque puede comenzar a desestabilizarse y finalmente hundirse lo que sucedió tiempo atrás con el buque HERALD OF FREE ENTERPRICE.
Existe una variante de los ferries y son los Ferry con Cable. Estos se utilizan para distancias muy cortas, donde el ferry es propulsado y dirigido por cables que están conectados en ambas orillas, aunque a veces es dirigido por alguien desde dentro. Los ferries a reacción usan la fuerza perpendicular de la corriente de agua como fuente de energía. Los ferries de cadenas pueden ser usados en distancias cortas dentro de ríos rápidos.
Pure car carrier (PCC):
Fueron desarrollados por la alta demanda de transporte de vehículos. La introducción del PCC y el PCTC (Pure car truck carrier) dio lugar a una reducción radical de los daños del transporte.
Un PCC 9-10 cubiertas puede llevar generalmente 2000-3000 coches. Sin embargo los grandes son de 12 cubiertas y tienen una capacidad de carga de 6000 coches.
El PCC más grande en servicio es el “MV Mignon“, este pertenece y es operado por Wallenius Wihelonser Liners, puede transportar aproximadamente 7200 coches.
Estos buques pueden poseer sus rampas en popa, de dos formas anguladas para que el buque pueda atracar paralela al muelle o recta obligando al buque a atracar en un puerto donde pueda hacerlo en forma paralela al muelle o bien directamente atracarlo de popa a un portón. (Links pan)
Combinación de Conteiner y Ro-Ro
Este diseño ConRo, es un hibrido de roro y buque contenedor. Este tipo de barco tiene generalmente una cubierta inferior dedicada al almacenamiento de vehículos mientras todavía tiene capacidad de apilar contenedores en las cubiertas superiores.
Enviropax o Ropax:
Este es un nuevo concepto en buques ro-pax (carga y pasajeros) de alta velocidad. La mayor parte de los proyectos recientes de carga y pasaje están pensados para trafico de cabotaje de corta distancia (short sea shipping) o para el tráfico trasatlántico.
Se trata en ambos casos de aprovechar al máximo las posibilidades del transporte marítimo para racionalizar y economizar los sistemas actualmente vigentes. El buque enviropax, diseñado por el astillero Finlandés KVAERNER (actualmente miembro del grupo de protagonistas de esta nueva tendencia en el diseño de buques de alta velocidad) incorpora innovaciones como un sistema CODEC, un sistema propulsor Azipod con hélices contra rotativas.
Por lo general, navegan alrededor de 25 nudos y son propulsados por motores de gran potencia que utilizan combustible diesel pesado.
Sto-roro (roro stowable):
Es una modificación del método de transporte roro, donde la carga se guarda en trailers del buque. Los elementos utilizados para la estiba no acompañan a la carga al puerto de descarga. El método Sto-roro es especialmente conveniente para el envió de carretes.
Planificación de operaciones
La planificación de la carga se desarrolla siguiendo las fases comunes a otras cargas, pero además se tendrá en cuenta que son cargas sobre ruedas, por lo que es necesario prestar una especial atención al trincado de las mismas. La seguridad es siempre prioritaria, pero en la planificación de la carga rodada debe ser más exhaustiva debido al número de personas involucradas en las operaciones.
La planificación es realizada previamente a la llegada del buque a la Terminal portuaria. La tripulación preparara todo lo relativo a las operaciones de a bordo, incluyendo a la forma en la que quedaran distribuidos los vehículos para que la navegación sea segura. El personal que gestiona la Terminal preparara la planificación teniendo en cuenta que el tiempo real para cargar un buque dependerá principalmente del empleado en la maniobra y trincaje de cada vehículo. Básicamente la planificación consistirá en las siguientes fases
• Organizar el tráfico de vehículos para reducir tiempos en puerto.
• Aprovechar las ventajas de movilidad de algunas cargas.
• Calcular el espacio disponible; el número de vehículos que podrán ser estibados y las trincas necesarias para cada uno de ellos.
• Tener en cuenta la distancia entre las cargas en base a sus pesos.
Carga y Estiba
La carga en estos buques es transportada mediante remolques, semirremolque de 20 a 40 pies de largo, camiones articulados o rígidos, plataformas (Roll – Trailers) para el transporte de contenedores y diversa maquinaria pesada colocada sobre ruedas. Para la manipulación de la carga citada, cuando no dispone de tracción propia, se emplean Ro-Ro truck, Forlift truck ( FLT ) y mafis ( Son una especie de tractores que forman parte del equipo del buque y son manejados por miembros de la tripulación).
Cuando los contenedores no se embarcan sobre plataformas se manipulan mediante los straddler carries, o bien mediante Forlift truck provistos de spreader o bastidor para su transporte.
Dispositivos móviles
Trincas
El manual de carga indica cómo se deben colocar las trincas para la sujeción de las unidades de carga estibadas a bordo del buque. La configuración de los espacios estará preparada y dispondrán de anclajes suficientes para fijar en ellos las trincas e inmovilizar las cargas rodadas. Las trincas deben estar en perfecto estado de mantenimiento. A bordo deberán existir la cantidad necesaria para satisfacer las necesidades del trincado
Factores que deben tenerse en cuenta en la utilización de trincas
- la carga máxima de sujeción no deberá ser inferior a 100KNw, y su fabricación debe ser de un material que mantenga sus características.
- La colocación y sujeción de las trincas estará realizada de manera tal que puedan ser tensadas una vez colocadas ya que debido a los movimientos del buque estas pueden aflojarse.
- Todas las trincas se fijaran entre el vehículo y la cubierta de manera que el ángulo que se forme con los planos horizontal y vertical con respecto al buque estén comprendido entre 30º y 60º, de esta manera las trincas trabajan más eficazmente y ofrecen mayor resistencia
- El número de trincas por unidad de carga puede ser modificado por la tripulación, según su experiencia y pronóstico meteorológico para la travesía a realizar.
Cadenas
Las cadenas están construidas de acero con algún dispositivo de enganche en los extremos; uno puede ser una argolla o grillete y el otro obligatoriamente tendrá acoplado un tensor. En algunos la cadena va fijada por un extremo a una pata de elefante a la cubierta.
El uso de las cadenas tiene sus ventajas y desventajas
Ventajas: tiempo de colocación reducidos y por el material de contracción no se ven afectados por los cambios de temperatura.
Desventajas: son pesadas, permiten una carga de trabajo de 50%, pueden producir averías en ciertas cargas, deben ser utilizadas con tensor y finalmente se debe tener en cuenta que las cadenas se pueden dañar cuando trabaja sobre cantos agudos o sobre una esquina.
Tensores
Elementos que tienen diferentes dimensiones y son utilizados en combinación con otros elementos, por ejemplo, cadenas, estrobos y fajas de poliéster. Como desventaja se debe decir que necesitan mucho mantenimiento y que cuando se dañan, ya no pueden ser utilizados. Hay varios tipos de tensores, por ejemplo, de palanca, de suelta rápido, o hidráulicas.
Estrobos
Elementos que están construidos con alambre, es destacable su buena resistencia ya que su carga de trabajo llega a ser entre el 70/80% de la carga limite, lo cual constituye una gran ventaja. Como desventaja se puede decir que sufre constantes deformaciones, reduciéndose la carga de trabajo con su utilización, por la falta de flexibilidad y desgaste
Fajas de poliéster:
Son elementos muy utilizadas en la carga rodad de pequeños tamaño. Tiene una anchura que le permite adaptarse a las ruedas, son fáciles de manejar, flexibles y de larga duración. La temperatura no influye en sus características pero si es muy baja influye en la manejabilidad, la carga de trabajo es del 70%.
Caballetes y gatos
Son dispositivos que se emplean en las plataformas para equilibrar su posición al desconectar la cabeza tractora.
Dispositivos fijos
Puntos de sujeción en el buque.
Puntos de sujeción en el vehículo.
Cubiertas
Este tipo de buques poseen varias cubiertas a lo largo de toda su eslora, cerradas o expuestas, que están comunicadas entre sí por rampas internas y/o ascensores
Algunos buques modernos pueden nivelar sus cubiertas según el tipo de rodado que transporten mediante sistemas hidráulicos y poleas.
Poseen el menor número de obstáculos posibles para facilitar los movimientos y las maniobras de los vehículos en su interior
Se encuentran totalmente señalizadas para mayor seguridad, manipulación y orden de los operadores.
Rampas
El espectacular desarrollo que ha conocido en los últimos años la técnica Roll-on/Roll-off para el trasbordo de vehículos, ha obligado a dotar a buen número de Puertos de todo el mundo, de instalaciones adecuadas a este tipo de tráfico portuario.
En los puertos con moderados alturas de marea, se comprobó era necesaria la instalación de un tipo de rampas articuladas en tierra, que permitieran absorber libremente las oscilaciones que la misma producía en el nivel de la cubierta de los buques atracados. (shore-based)
En líneas generales, este tipo de instalaciones consiste en una pasarela metálica con las dimensiones requeridas para cada caso, articulada en tierra, y accionada por un mecanismo, que le permite alcanzar la posición adecuada de contacto con el buque, bien sea apoyándose directamente en él, o bien recibiendo el portalón del mismo, tal como ha quedado dicho.
Ahora bien, en el buque encontramos dos tipos de rampas:
Internas: Permiten el desplazamiento entre las distintas cubiertas
Externas: Facilitan el acceso o salida de vehículos hacia el buque o hacia el muelle respectivamente
Para eliminar el problema que ocasiona las diferencias de mareas de un puerto a otro, las rampas externas poseen una pasarela metálica articulada con dimensiones variables (sistema muy similar al que poseen las rampas en los puertos).
En buques modernos existen sistemas electrónicos que se regulan automáticamente con el calado del buque y movimientos de marea.
Estas rampas deben proporcionar la seguridad de ser estancas para evitar el ingreso de agua al buque durante la navegación.
Este mecanismo admite numerosos sistemas de accionamiento tales como el electromecánico, electro hidráulico, o combinaciones de ambos.
A este tipo básico, pueden adaptársele un sinnúmero de aditamentos que lo aproximan en mayor o menor escala a la perfección, tales como enclavamientos automáticos a distintos niveles, seguimiento automático de la altura de marea, dispositivos de limitación de choques, etc.
El tipo universal, desarrollado por ITP resulta especialmente adecuado para aquellos Puertos con tráfico marítimo muy variado, en los que se presentan altura de marea del orden de 3/4 m.
Sus dimensiones básicas oscilan entre los 6 y los 12 m., de anchura, y los 12 m. y los 20 m. de longitud. En cuanto a su capacidad de carga, varía entre las 60 Tm. y las 100 Tm., prestaciones más que suficientes para el tráfico normal de hoy en día.
El sistema de accionamiento utilizado en la mayor parte de las instalaciones, diseñadas por ITP S.L.L., es hidráulico, consiguiéndose situar la rampa en el nivel deseado, mediante sendos cilindros hidráulicos, situados a ambos lados, y en una zona intermedia de su cuerpo. Dichos cilindros, han sido diseñados para que puedan absorber directamente la totalidad de la carga, cuando la rampa está en servicio.
Especial atención se prestó en este proyecto, a garantizar el ininterrumpido funcionamiento de la rampa, por los considerables trastornos que una larga puesta fuera de servicio supondría.
Por ello, y con objeto de absorber los golpes que se producen en servicio normal, la rampa se ha suspendido a través de dos robustos cilindros
Hidráulicos, dotados de rótulas esféricas, que permiten movimientos anormales en cualquier dirección.
Por otro lado, las consecuencias de un eventual impacto producido en una falsa maniobra del buque, se minimizan mediante un original sistema de articulación de la rampa, que permite un desplazamiento del orden de 0,5 m. sin mayor daño. De sobrepasar dicho impacto un determinado esfuerzo, rompen unos bulones de seguridad, que son fácilmente reemplazables, evitando con ello quede dañada la instalación.
Portalón – Rampa de popa: Instrucciones de maniobra de emergencia:
Apertura
A_ Enganchar los cables a las arraigadas (6) del portalón y pasar los mismos por las poleas (2) enrollándolos a los cabrestantes.
B_ Conectar el servicio manual de emergencia y dar presión al equipo mediante la bombas manuales (11) y destrincar el portalón con la palanca correspondiente del panel de control.
C_ Proceder con las bombas manuales a abrir el portalón, dar presión con las mismas hasta que valla cayendo por su propio peso, al mismo tiempo ir soltando cable al unísono por medio de los cabrestantes.
D_ Accionar las rampillas con las bombas manuales
Cierre
A_ Después de efectuada la operación de enganche de los cables como en el caso de la apertura, se elevara el portalón lentamente mediante los cabrestantes y al mismo tiempo, situar la palanca correspondiente en la posición “Ramp – lifting “(Rampa subiendo)
B_ Meter las rampillas en la palanca de mando del panel de control.
C_ Trincar accionando las unidades de presión manual y la palanca de mando de control.
Tanques de lastre
Estos buques poseen sus tanques de lastre en el doble fondo del buque, esto se debe a que necesitan bajar su GM para no ser tan inestables debido a su estructura.
Otra consideración importante es que estos buques llevan un sistema sofisticado de corrección de escora, que consiste en unas potentes bombas que inyectan el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produce la escora, corrigiéndola.
Procedimiento previo a la zarpada del buque
Una vez cargado el buque el Consignatario del puerto de carga pasa un informe al puerto de destino facilitando el numero de la plataforma y el modulo que ocupa a bordo, así como la clase de mercancía y sus receptores,
Con esta información recibida el Consignatario receptor podrá confeccionar un plano de desestiba y programar el orden del trabajo de descarga notificando a cada receptor el turno que le corresponde para retirar sus plataformas, evitando así pérdidas de tiempo.
Seguridad
-Respetar la velocidad y separación entre vehículos. Manejar por el camino señalado.
-No caminar sobre vehículos, ni tomar y fumar fuera o dentro de ellos.
-No dejar objetos en las superficies de los vehículos, ni en vigas, colocar el combustible correcto.
-Estar seguro de tener suficiente espacio para la apertura de puertas.
-Trabajar con ropa cerrada, sin accesorios y caminar por lugares señalados.
-Hacer un reporte en caso de dañar algún vehículo.
-Estar completamente seguro que los vehículos están sueltos antes de conducirlos.
-Manejar lentamente entre las rampas que comunican las distintas cubiertas. No intentar pasar a los vehículos.
Cabina de mecanismos y mando
En un lateral de las columnas se dispone la cabina de mecanismos y de mando, formada por una estructura de perfiles laminados, recubierta con chapa pulida. Dispone de unas aberturas acristaladas frontales y laterales que permiten una perfecta visibilidad de maniobra, puerta lateral con cierre de llave y piso de madera.
Tiene suficiente capacidad para albergar los mecanismos electrohidráulicos de accionamiento, el pupitre de mando y control, con espacio suficiente para el manipulante.
Seguridad
Especial atención se prestó en este proyecto, a garantizar el ininterrumpido funcionamiento de la rampa, por los considerables trastornos que una larga puesta fuera de servicio supondría.
Por ello, y con objeto de absorber los golpes que se producen en servicio normal, la rampa se ha suspendido a través de dos robustos cilindros hidráulicos, dotados de rótulas esféricas, que permiten movimientos anormales en cualquier dirección.
Por otro lado, las consecuencias de un eventual impacto producido en una falsa maniobra del buque, se minimizan mediante un original sistema de articulación de la rampa, que permite un desplazamiento del orden de 0,5 m. sin mayor daño. De sobrepasar dicho impacto un determinado esfuerzo, rompen unos bulones de seguridad, que son fácilmente reemplazables, evitando con ello quede dañada la instalación.
Variación de nivel
Opcionalmente, la posición de la rampa puede adaptarse automáticamente a las variaciones del nivel de marea mediante un control por ultrasonidos, equivalente al sonar. Con este ingenioso dispositivo, un cabezal emisor de ondas sónicas de alta frecuencia, dirige éstas contra el agua, y recibe su eco, que analizado instantáneamente, manda su mensaje al mecanismo de accionamiento de la rampa, para que éste actúe en consecuencia.
Información complementaria. Presentación: http://www.slideshare.net/sistemasportuarios/cargas-rollon-rolloff
